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最近在读陆铭的《大国大城》这本书,书中的一些观点可能对理解池州的工资这么低有一定的启发。
书中提到两个观点:
1. “港口与工资”。陆铭在这本书书的上篇就说过,在全球化的时代,港口非常重要,港口附近的国际贸易运输成本较低,于是企业向港口附近集聚,而集聚又导致更高的劳动生产率。在中国,到上海、香港或者天津这三大港口的最短距离显著地影响了劳动生产率(用工资度量)。在到大港口500公里的范围之内,离港口越远,工资越低,相比于大港口附近,500公里之外的地方工资大约低50%。离大港口500公里以后,工资水平就和到大港口的距离没什么明显的关系了。500公里大概是什么概念呢?相当于从上海出发往西走,到达安徽西部(很不幸我们池州就在这边缘),也就是泛长三角的大致范围。
2.港口与土地利用效率。陆铭测量了一个城市到沿海三大港香港(包括深圳)、上海和天的距离,并用这个距离中最短的一个代表城市的区位,土地利用效率用一个城市在它的建成区上平均每平方公里每年产出多少第二产业和第三产业的GDP来度量。陆铭发现,沿海和内地城市的土地利用效率差距是巨大的。以2006年为例,如果从大港口开始往中国内地走,走到500公里的时候,相当于从上海走到安徽西部湖北东部,在这个范围内,土地利用效率下降50%。也就是说,与其在现有土地制度下,全中国都以同样的速度推进城市化,不如让土地指标跨地区交易,这样,土地利率效率的大幅度提高,这就是中国接下来新一轮经济增长的最为重要的来源。在距离大港口450公里范围内,是正向的规模经济效应占主导,超过450公里以后,规模经济效应就不明显了,在刚才说的一正一负的两个效应里负效应占主导了。这就进一步说明,在未来中国快速城市化的进程中,让距离大港口450公里以内的城市面积扩张更快,而不是所有城市同步扩张,才更有利于提高土地的平均利用效率。
人物周刊:你在书中谈到过,距离大城市450公里以外的地方,可能不适合发展制造业,它们可以发展农业、旅游业。那他们如何找到自己的特长呢?
陆铭:这个是看城市地理位置所决定的比较优势,而且我说的是总体上,距离大港口远的城市国际贸易成本较高,相对来说,发展制造业的成本较高,但这并不是说距离大港口之外的所有城市都不适合发展制造业。有些城市适合发展制造业,有些城市适合发展服务业,比如说旅游,有些城市是农产品加工运输的节点型城市,有些城市是资源型城市。每个城市在市场经济体系下应该去找自己的定位和比较优势,寻找自己的位置。城市和城市之间应该有分工。什么是寻找这些定位的最好的机制呢?就是市场。你的产品造出来,不管造什么,能卖得动,你就继续,如果卖不动,可能说明你的定位有失误(与别人相比,你的价格、品质没有优势),你就亏损,然后做不下去。这就是市场的原则。我们的主要问题是什么?我们的很多东西都是政府做的。政府投资投错了,还不纠错。比如,在山区发展工业,你真的那么相信那里有工业的比较优势吗?已经有很多地方试过了,工业园造好后没有企业去的,如果出现这种情况,是不是工业园应该关掉了?你的占地应该复耕成农业用地了?我们现在的根子出在计划经济,出在政府的这只手太长了。而且政府在做的,不是像十八届三中全会一样,政府“更好地”发挥作用,我们现在做的,恰恰跟市场经济要做的事情反过来了。
人物周刊:你书中曾经提到,以人均GDP,而不是以地区的总GDP为标准,可能会缓解一些城乡差距的问题。这一点容易做到吗?政府有意图想去做吗?
陆铭:如果一个国家的人口可以自由流动,谁还会在意总量,穷人一定往收入高的地方流动,到最后,即使在欠发达地区,因为它的产业结构就是农业旅游业矿产资源,人少了,人均也高了。最后人均上就均等了,这是真正的平衡,虽然不均匀。我书里说的意思就是,我们不管20年或是30年以后才能实现(人口自由流动),目前官员考核体系下,考核人均总比考核总量来得好。而且可以给不同的地区设不同的指标权重,如果真要是人口流入地,那么就更加看重总量,如果是流出地,更看重人均就对了。以这个标准来看,现在很多做法都有问题。比如,东北是人口流出地,人口流出地的经济增长还是正的,那么,人均就会增长很快。从东北的这个地理位置来看,它的港口到冬天基本上是要结冰的,而且气温太低,不具备太多搞制造业的优势。东北的未来,如果成为中国的北海道有什么关系?着重发展农业和旅游业,不也挺好?
我们现在的思维方式有一个根深蒂固的东西,就是无工不富。对于一个国家,这是对的,但对一个地方、国家的其中一部分,是不对的,因为地区之间是有分工的,有分工就没有必要让这个国家的每一个地方都去发展工业。就这么简单的道理。
我国南方城市分布的一般规律是沿河设城 。沿河城市除分布在河流汇合处外还常分布在河运的起、终点或河口和过河点位置处。影响城市分布的自然条件:气候、地形、河流;
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